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 UN FUTURO ROSSO GIALLO
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BEN ARRIVATO ! SE SEI QUI HAI LA PASSIONE ROSSA COME NOI , CONTRIBUISCI CON FOTO , VIDEO E COMMENTI A PORTARE IL NOME DUCATI IN GIRO PER IL WEB MotoGP - 100 GP Ducati: Orgoglio 'Made in Italy' A Phillip Island la Ducati ha tagliato un altro importante traguardo festeggiando, e nel migliore dei modi, il suo 100° Gran Premio. Cinque anni iniziati tra mille timori, mille sfide e mille problemi combattuti e spesso battuti uno ad uno nella difficilissima sfida delle 1000cc. Sfida raccolta da un pugno di uomini coraggiosi spinti da una passione smisurata che si presentano oggi con una storia costellata di illusioni, delusioni e successi. 100 i Gran Premi necessari per raggiungere il ragguardevole palmares di 58 podi in totale, di cui 23 vittorie e 22 pole position che hanno portato alla conquista di un titolo piloti e uno costruttori. 
Riviviamo i passi più importanti di questa magnifica realtà che tutto il mondo ci invidia... Era il 4 maggio del 2001 quando a Jerez del Frontera Stefano Domenicali e Livio Suppo in rappresentanza di Ducati Corse dichiarano (o minacciano?) al mondo intero l'intenzione di entrare nell'allora nascitura categoria MotoGP riservata a prototipi con motore a 4 tempi. Conoscendo l'esperienza della casa maturata con le derivate di serie, e soprattutto i successi ottenuti in Superbike, il progetto attirò non poca attenzione da parte degli appassionati e forse un pò di apprensione da parte della concorrenza giapponese. 
I primi progetti prevedevano l'utilizzo del mitico bicilindrico a L con distribuzione desmodromica estremizzato come non mai. Successive analisi consigliarono però lo sviluppo di un nuovissimo 4 cilindri a V che col nome di Desmosedici verrà presentato alla stampa il 4 febbraio dell'anno successivo. Il 30 di maggio la moto completa del classico telaio a traliccio, viene presentata alla stampa al Mugello e il 1° di agosto è già nelle mani del collaudatore di casa Vittoriano Guareschi  che, sempre nella pista toscana, le fa assaggiare per la prima volta l'asfalto.
Per il debutto in gara nel campionato 2003 vengono eletti Loris Capirossi, onestamente l'imolese era la terza scelta dopo Rossi e Biaggi, e il "debuttante" Troy Bayliss, fresco vice-campione del mondo Superbike nonché icona incontrastata e adorata del popolo Ducati. 
Il 6 aprile è la data del fatidico primo via a Suzuka; la GP3 dimostra subito di che pasta, o meglio di che motore, è fatta. Capirossi lotta con Rossi e Biaggi per la vittoria assaggiando fin da subito il gusto di comandare il plotone durante varie fasi di gara. Purtroppo un consumo eccessivo delle gomme obbligherà il pilota imolese a rallentare il ritmo permettendogli comunque di cogliere un incredibile terzo posto alla prima gara. L'11 di maggio, al terzo appuntamento sul circuito di Jerez, le moto rosse si qualificano davanti a tutti dimostrando di essere una realtà con cui gli avversari dovranno fare i conti. Purtroppo una caduta in gara per Loris e qualche problema di gomme per Troy rimandano l'appuntamento col gradino più alto del podio, ma che per sensazione generale non è molto lontano... 
Il 15 di giugno è un'altra data storica per quel gruppo di uomini vestiti di rosso: nel circuito spagnolo di Montmelò, la Desmosedici coglie la sua prima meritatissima vittoria grazie all'ottimo Loris Capirossi.  Gli avversari, case e piloti, sono esterrefatti e anche un pò preoccupati dalla potenza del V4 bolognese che quando "urla" mette veramente i brividi.
In questa stessa pista, Loris Capirossi, a bordo di una GP6, stampò il record di velocità massima tutt'ora imbattuto della categoria con un impressionante 348 km/h. Finisce la stagione con un quarto posto in classifica per Capirossi (6 podi e una vittoria), un sesto posto per Bayliss con 3 podi e il secondo posto finale nel campionato costruttori. Niente male per una compagine al debutto. La stagione 2004 è, al contrario, una netta delusione dopo gli ottimi risultati precedenti. Sicuramente la peggiore di tutta la storia Ducati in MotoGP. La GP4 soffre di cronici problemi di stabilità risaltati da un motore davvero aggressivo che mette in crisi gomme e ciclistica. Capirossi e Bayliss navigano spesso a metà schieramento e i risultati scarseggiano. Gli uomini di Borgo Panigale non si danno certo per vinti e le continue modifiche portate alla moto permettono comunque di agguantare due podi nelle ultime due gare. Il 2005 è l'anno della riscossa. La rivoluzione tecnica non risparmia neppure le gomme che, con una mossa azzardata, o lungimirante, vede il passaggio alle giapponesi Bridgestone, entrate appena l'anno prima in MotoGP. Anche la campagna piloti non è da meno: il contestatissimo allontanamento di Bayliss per far posto a Carlos Checa   
solleva un vero paglione tra gli ammiratori della casa. Si parlava di rivoluzione tecnica, e soprattutto elettronica che comincia a farsi sempre più ingombrante sui mezzi, ma lo sviluppo dei primi sistemi di controllo di frenata e trazione miete le prime vittime proprio poco prima dell'inizio della stagione ed entrambi i piloti si presentano al via in condizioni fisiche menomate Anche l'adattamento alle nuove coperture non è indolore e l'insieme tarda un pò ad entrare in sintonia. Sarà quindi solo nella seconda parte della stagione che la squadra inizierà a togliersi qualche soddisfazione ottenendo 3 podi consecutivi e 2 vittorie con Capirossi e 2 podi per Checa che pure termina l'anno in crescendo. Una brutta caduta a Phillip Island non permette però a Loris di finire la stagione cogliendo le soddisfazioni che meriterebbe. 
Arriva così il 2006 con un altro cambio di piloti tra Checa e Gibernau e un'altra contestazione perchè il buon finale di stagione aveva fatto ricredere molti dei detrattori di Carlos. La GP6 si presenta comunque in gran forma e le Bridgestone pure si stanno dimostrando molto competitive ormai su tutte le piste, in alcuni casi addirittura determinanti. Loris apre la stagione con una netta vittoria a Jerez e segue poi con diversi podi che lo mantengono ai primissimi posti della classifica e in piena lotta per il titolo.  
L'appuntamento spagnolo sulla pista di Montmelò segnerà però tutta la stagione: al via Gibernau e Capirossi si toccano cadendo rovinosamente e riportando serie conseguenze fisiche. Loris rientra fin dal successivo appuntamento di Assen ma in condizioni davvero precarie e non si risistemerà prima di 3 gare (chiaramente avare di risultati). La condizione fisica torna a Brno e Loris non si fa pregare per tornare alla vittoria, ma un finale di stagione arrembante non servirà per permettere di lottare per il titolo che sfugge per un pugno di punti. All'ultima gara rientra l'acclamato Troy Bayliss  in sostituzione dell'infortunato Gibernau: secondo in qualifica e vincitore davanti a Capirossi dopo una cavalcata straordinaria che segnerà l'ultima gara per le 990 prima dell'arrivo delle 800cc e l'ultima dell'amatissimo australiano su una GP.
Il 2007 "deve" essere l'anno buono: la GP7 è ormai affilata e a punto come non mai. Gli sforzi fatti durante l'inverno da tutti i settori, gomme comprese, presentano una moto davvero fortissima. Alla prima gara il dominio è quasi imbarazzante tanta è la superiorità della Desmo in rettilineo. La sorpresa è vedere che davanti a tutti c'è l'australiano Casey Stoner, contestato ragazzino appena al suo secondo anno di MotoGP e preso quasi per forza in squadra dopo che a Borgo Panigale sono mancati gli accordi con Gibernau, Melandri e Hopkins in ordine di preferenza. 
Le gare si susseguono e il dominio dell'ormai ex "Rolling Stoner" si fa sempre più netto. La Honda arriva addirittura a chiedere una verifica tecnica sulla moto rossa convinta che abbia qualche serbatoio di benzina nascosto da qualche parte ma a tutte le verifiche la GP7 riceverà sempre l'ok dal regolamento. L'anno finisce quasi in una passerella trionfale per il giovane aussie che conquista con 3 gare d'anticipo sia il titolo piloti che il costruttori dopo aver dominato 11 gare nell'arco della stagione. Un pò in ombra, invece, Capirossi che oltre all'inaspettato talento del pilota australiano soffre una cronica mancanza di feeling con la Desmo, mancanza che non gli proibirà comunque di portarla al successo un'ultima volta a Motegi proprio quando il compagno di squadra sigilla il titolo: Festa completa. 
Il 2008 è ancora troppo fresco nella memoria di tutti e non vale la pena annoiarvi ulteriormente con altro inchiostro, fortunatamente siamo tutti testimoni di questa bellissima favola che si continua a scrivere giorno dopo giorno, godetevela. A me a proposito viene in mente Madonna. Che c'entra? Non era lei che diceva: "Italians do it better"? 
Commenta sul forum Storia dell'azienda L'azienda nacque nel 1926 per volontà dell'ing. Antonio Cavalieri Ducati (1855 - 27 giugno 1927) con il nome di Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, specializzata nella ricerca e produzione di tecnologie di comunicazioni radio. Ben presto, grazie ai figli di Antonio Ducati (morto solo un anno dopo la fondazione), cominciò a spaziare in svariati campi industriali. La fabbrica DucatiIl reparto motociclistico nasce nel 1946 come branca dell'azienda, allora gestita dall'IRI, con la produzione del Cucciolo, un motore monocilindrico da applicare ad una normale bicicletta, progettato dalla SIATA di Torino e venduto in tutto il mondo in oltre 250.000 unità. Nel 1985 la società venne ceduta ad un'altra industria del ramo motociclistico, la Cagiva di Varese, che ne mantenne la proprietà fino al 1996, anno in cui il Texas Pacific Group ne acquistò il 51% delle azioni. Il rimanente 49% fu rilevato nel 1998; l'anno successivo l'azienda mutò denominazione in Ducati Motor Holding SpA e il fondo texano collocò sul mercato oltre il 65% delle azioni possedute. Nel 2006 il marchio Ducati è ritornato in mani italiane con l'acquisto da parte di Investindustrial Holdings, la finanziaria di Andrea Bonomi, di una quota consistente del capitale sociale. Storia della produzione Nel 1954 viene assunto l'ingegnere Fabio Taglioni (1920-2001), che caratterizzerà le motociclette Ducati per tutta la seconda metà del secolo. Nel 1958 applica per la prima volta la distribuzione desmodromica ad un motore motociclistico: la Desmo 125 GP, che manca di poco la conquista dell'alloro mondiale. Nel 1962 si cimenta con un prototipo destinato appositamente al mercato statunitense di sempre maggiore importanza per la casa; nasce così la Ducati Apollo 1260. Negli anni '70 sviluppa il motore con distribuzione desmodromica per la 750 GT che diventa uno dei fiori all'occhiello della produzione della Casa di Borgo Panigale. Sempre negli stessi anni uno dei modelli di maggior successo della casa fu lo Scrambler dotato di motori monocilindrici da 250, 350 e 450 cc. Ducati 749 Ducati ST4 (1999)Un'altra particolarità della casa emiliana è quella di essere stata la prima a mettere in vendita una motocicletta solamente via internet, nel 2000 con la Ducati MH900e. Grazie al successo dell'iniziativa nasce una società apposita destinata al commercio elettronico, la Ducati Com. Tra le migliori realizzazioni della casa bolognese è possibile menzionare: 750 SS, introdotte nel 1972, le prime Ducati con motore a L di 90°. Nel 1975 esce la 900SS, che verrà in seguito prodotta anche nella variante MHR. Il ciclo delle "desmo coppie coniche" si chiude nel 1982 con la 900 S2. Pantah 500, introdotta nel 1979, disegnata da Fabio Taglioni; Paso, introdotta nel 1986, disegnata da Massimo Tamburini Monster, introdotta nel 1993, disegnata da Miguel Galluzzi; 916, introdotta nel 1994, disegnata da Massimo Tamburini. Quest'ultima, sviluppata negli anni seguenti con i nomi (derivati dall'aumento del volume della cilindrata) di Ducati 996, Ducati 998. Nel 2002 nasce la Ducati 999 (disegnata dal sudafricano Pierre Terblanche) che sancisce la fine della gloriosa serie 916, 996, 998 (l'ultima versione della 998 fu la Final Edition). La 999 non sfigura comunque nel mondiale superbike vincendo il titolo al suo primo anno di corse con l'inglese Neil Hodgson nel 2003 e successivamente con un altro inglese, James Toseland. Il dominio Ducati si interrompe nel 2005, con la vittoria di Suzuki con l'australiano Troy Corser, per poi continuare nel 2006 con l'australiano Troy Bayliss già vincitore del titolo nel 2001 su Ducati 996. Sempre nel 2006, in linea con quanto dichiarato dal presidente Minoli al World Ducati Week 2004, è stata presentata la versione stradale della Desmosedici, la moto che corre nel Mondiale MotoGP: si chiama Desmosedici RR, ed è attualmente l'unica moto stradale sul mercato strettamente derivata da un prototipo da corsa. Il 2007 invece vedrà due novità nella gamma della casa di Borgo Panigale. La prima è l'erede della 999: si chiama 1098, declinata per il momento nelle versioni 1098, 1098s e 1098s Tricolore, ed è dotata del motore bicilindrico stradale più potente della storia del motociclismo, erogando la bellezza di 160cv; la seconda è la Hypermotard, con cui Ducati scende nel campo delle supermotard. Alla fine del 2007 viene messa in produzione anche la versione R della 1098. La 1098R, con una cilindrata di 1198.4cc eroga una potenza di 180cv (132.4kw) a 9750rpm per 165Kg di peso complessivo. Il 2008 è l'anno di novità in casa Ducati dopo 15 anni di onorato servizio la Monster viene rimpiazzata da un nuovo modello denominato Monster 696 che sostituisce il vecchio Monster 695 completamente ridisegnato con una nuova impronta stilistica e soluzioni tecnica d'avanguardia come le pinze dei freni radiali Brembo, i tubi dei freni di tipo aeronautico, il cruscotto completamente digitale e la frizione ATPC antisaltellamento. A maggio 2008 l'autorevole rivista di settore "Motociclismo", attraverso la partecipazione popolare dei propri lettori, incorona la Ducati come il costruttore di moto sportive per antonomasia riempiendo il podio nella sezione sportive con i modelli 1098, Desmosedici RR e 848. Altri riconoscimenti si hanno nelle sezioni supermotard (primo con la Hypermotard) e naked (seconda con la Monster 696)[1]. Attività sportive: Superbike e MotoGP [ La gamma attuale (2008) ] Monster 695 e 696 - S2R 1000 - S4R Testastretta - S4Rs Testastretta - S4Rs Tricolore Multistrada 1100 - 1100s Sportclassic GT 1000 Sportclassic Sport 1000 monoposto - 1000 biposto - 1000s Hypermotard 1100 - 1100s 848 1098 - 1098S - 1098S Tricolore - 1098R Desmosedici RR Principali azionisti Bi-Invest International Holdings Ltd., tramite World Motor S.A. - 15,576% Hospitals of Ontario Pension Plan, tramite World Motors White Sca - 7,431% BS Investimenti SGR S.p.A., tramite World Motor Red Sca - 6,993% Columbia Wanger Asset Management LP - 6,446% Giorgio Seragnoli, tramite King S.p.A. - 3,074% Oppenheimerfunds Inc. - 2,100% Lemanik Sicav - 2,045% Dato aggiornato al 19 febbraio 2008 Principali partecipazioni Ducati Deutschland Gmbh - Colonia (Germania) - 100% Ducati France s.a.s. - Parigi (Francia) - 100% Ducati Japan K.K. - Tokyo (Giappone) - 100% Ducati North Europe B.V. - L'Aia (Olanda) - 100% Ducati U.K. Limited - Milton Keynes (Gran Bretagna) - 100% Ducati North America Inc. - Cupertino (USA) - 100% Ducati Corse s.r.l. - Bologna - 100% Ducati Retail s.r.l. - Bologna - 100% Ducati Consulting s.r.l. - Bologna - 100% Fondazione Ducati - Bologna - 100% Ducati Financial Services s.r.l. - Milano - 50% Le partecipazioni indicate sono valutate nel bilancio al 31 dicembre 2006 circa 26,3 milioni di Euro. Dati economici e finanziari Dal bilancio al 31 dicembre 2006, il gruppo Ducati ha un capitale investito consolidato di circa 473,8 milioni di Euro, con un patrimonio netto di circa 190,4 milioni di Euro, un fatturato consolidato di circa 304,8 milioni di Euro ed una perdita netta consolidata di circa 8,5 milioni di Euro. Per quanto riguarda la sola capogruppo, il capitale investito ammonta a circa 447,6 milioni di Euro, con un patrimonio netto di circa 195,5 milioni di Euro, un fatturato di circa 257,6 milioni di Euro ed una perdita netta di circa 20 milioni di Euro. Al 31 dicembre 2006 il gruppo Ducati occupava 1.043 dipendenti, di cui 814 in organico alla capogruppo. Le vendite di motocicli Ducati sono diffuse a livello mondiale e vengono effettuate soprattutto attraverso le società controllate. I principali mercati nel 2006 sono stati: Italia - 76,9 milioni di Euro USA - 73,2 milioni di Euro Francia - 28,1 milioni di Euro Giappone - 24 milioni di Euro Italia e Stati Uniti rappresentano quindi quasi il 50% del totale del fatturato. |